Contributo na Consulta Pública da Avaliação Ambiental Estratégica do Plano Rodoviário Nacional na Região Centro Interior

Ervedal da Beira, 30 de Janeiro de 2008

Exmos. Senhores,

A ERVEDUS – Associação para a Promoção Cultural e Ambiental vem apresentar o seu contributo na Consulta Pública da Avaliação Ambiental Estratégica do Plano Rodoviário Nacional na Região Centro Interior (IC 6, IC 7 e IC 37), subscrevendo a posição da Associação Cultural Amigos da Serra da Estrela de cujo texto se junta cópia e cujo conteúdo damos por reproduzido.

(...)

ENQUADRAMENTO GERAL

Um dos factores orientadores da nossa posição é a preocupação em manter a integridade e dimensão das zonas naturais de floresta, áreas agrícolas, vales de rios com as respectivas galerias ripícolas e paisagens de características únicas existentes na região.

Tal preocupação assume particular relevo uma vez que tais espaços se vão tornando cada vez mais raros não só em Portugal como na Europa Ocidental em geral, devendo ser preservados não só por razões de conservação do ambiente e biodiversidade, mas também como reservas verdes para absorção de CO2 e de combate às alterações climáticas, de investigação científica com reflexos no bem-estar humano e ainda de recreio nas suas várias vertentes (nomeadamente turismo de natureza, turismo rural, actividades desportivas de ar livre vulgo “radicais”, caça, etc.), sendo que especialmente este último aspecto poderá ter um impacto significativo no desenvolvimento económico da região e no aproveitamento correcto das suas potencialidades únicas para a promoção das condições de vida dos seus habitantes.

Assim, deverão procurar-se exaustivamente as soluções que reduzam ao mínimo a compartimentação dos espaços naturais contínuos e livres de intervenção humana de grande impacto, quer do maciço da Serra da Estrela, que já se encontra muito compartimentado por estradas de dimensão significativa, quer do espaço a Noroeste do mesmo, nomeadamente a zona que se situa entre os vales do Alva e do Mondego que, fora do corredor atravessado pela Estrada da Beira (EN17), ainda mantém um continuo paisagístico, florestal, geomorfológico e de elevado potencial produtivo nas áreas da agricultura, silvicultura e caça, a que acresce também do ponto de vista económico o turismo de natureza nas suas várias vertentes, que será irremediavelmente comprometido com a adopção de soluções que se afastem muito das vias actualmente existentes, que deverão ser aproveitadas ao máximo para substituir os previstos ICs (uma vez que a classificação de IC implica entre outras coisas o “cerramento” dos “corredores viários”, impossibilitando o tráfego local ou exigindo a criação de vias alternativas com mais destruição de espaço, etc…), que só deverão sair dos traçados actuais nas situações (nomeadamente “by - pass” em povoações) em que seja de todo impossível manter e melhorar o traçado actual.
Neste sentido invocamos o deliberado na 41ª Assembleia Geral da Federação Europeia da Agricultura que teve lugar em Cardiff em Dezembro de 1989, que aprovou o relatório geral de Sir John Starkey sobre a protecção das terras agrícolas e a fertilidade dos solos, e entre as recomendações ali aprovadas está a de «ser necessário utilizar o mínimo possível de terras para a construção de estradas e auto - estradas, devendo ser dada preferência à melhoria das estradas existentes e não à construção de novas estradas».

Importa também sublinhar que temos preocupações ambientais mais amplas do que a defesa de uma espécie ou um lugar em concreto, embora obviamente consideremos esses aspectos fundamentais.

Queremos com isto dizer que, se resumirmos o conceito de conservação a uma matriz meramente legal e formal de preservação de zonas isoladas legalmente protegidas, construindo todo o tipo de barreiras na fronteira das referidas zonas (como aconteceria com o cenário C relativamente ao sítio RN2000 Carregal do Sal que ficaria enclausurado a sul e nascente pelo traçado do IC17), embora possamos estar a respeitar o formalismo legal, estamos a destruir a razão de ser da existência de tais sítios, uma vez que em lugar de termos espaços de muito elevada qualidade inseridos num contínuo natural e paisagístico relevante, estamos a criar zonas isoladas em mosaico, divididas por barreiras de grande impacto físico, geomorfológico e paisagístico, que assim passam de espaços naturais a “jardins quase urbanos” de maior dimensão, com todas as consequências negativas que daí advêm, nomeadamente ao nível da interrupção de corredores ecológicos e manutenção da diversidade genética.

Além dos problemas supra referidos, a construção de estradas novas, fora dos corredores existentes, tem ainda outras consequências graves em termos de recursos e reservas estratégicas, visto que, com frequência, põe em causa a qualidade e quantidade das reservas de água, modifica negativamente situações micro-climáticas e cria extensos e largos corredores afectados por poluição atmosférica (gases, partículas e ruído) muito para além do espaço físico afectado directamente pelas obras.

Assim, além do efeito de impermeabilização do solo provocada pela construção da via, que é extremamente nocivo para a recarga dos aquíferos por infiltração, tem ainda o impacto negativo associado à destruição das manchas de floresta atravessada, de eliminar o efeito de armazenagem e filtragem de águas proporcionado pelos sistemas de raízes.

DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO DA REGIÃO, POTENCIALIDADE TURÍSTICA E REDE VIÁRIA

Chegados a este ponto cumpre abordar aqui alguns mitos e conceitos errados quanto às condições da região e à importância da construção de vias de grande circulação.

É por várias vezes mencionado no estudo que o desenvolvimento do turismo na região implica a criação de mais e melhores acessibilidades, bem como o alegado deficit das referidas acessibilidades.

Em primeiro lugar cumpre desde já referir que a existência de uma auto - estrada de grande circulação a Norte (IP5 - actual A25) e entre esta e o maciço da Serra um IP (3) e um IC (12) que entre Stª. Comba Dão e Nelas já tem formato de auto - estrada, e dado que se prevê que a curto prazo o referido IC12 constitua uma ligação directa da A1 à A24, aliada às ultimas melhorias introduzidas na Estrada da Beira, reduzirão significativamente o deficit de acessibilidades, que poderia ser totalmente eliminado com a introdução de significativas melhorias na EN17, dando-lhe características de perfil 1x1, com troços 1x2 para ultrapassagem, em todos os locais em que esse alargamento seja possível, entre a Catraia dos Poços e Celorico da Beira, devendo este conceito ser sempre privilegiado em relação à hipótese de construção de uma via nova.

Quanto à importância de acessibilidades em forma de vias de grande circulação para o desenvolvimento das potencialidades turísticas da região, é necessário desfazer a falácia que tem sido sistematicamente veiculada, especialmente por alguns autarcas regionais e com grande incidência em relação ao PNSE, mas que também se aplica à zona entre os vales do Alva e Mondego.

Ressalta do discurso de alguns agentes locais, nomeadamente autarcas, uma grande preocupação em promover o turismo de massas, nomeadamente pelas pressões permanentes para a multiplicação de acessos rodoviários à Torre.

Ora, quer pelas características da região, que apesar de ser a maior montanha do País, é de dimensão muito reduzida quando comparada com outras montanhas europeias (nomeadamente os Alpes e Pirinéus) com espaço suficiente para conjugar algum turismo de massas, nomeadamente de Ski (embora também aí com alguns exageros), quer pelo tipo de retorno para a região e sua população e operadores, e ainda pelo potencial de procura actualmente existente no mercado, o tipo de turismo em que é necessário apostar é o turismo de qualidade nas suas várias vertentes (turismo de habitação, rural, turismo na natureza, desportos de ar livre vulgo “radicais” dentro de limites bem estabelecidos e turismo cinegético) e não o turismo massificado que implica um impacto e pressão superior à capacidade da montanha e de baixíssimo rendimento.

O turismo que depende de acessibilidades de grande circulação é precisamente o que maior desgaste e menos retorno traz á região, nomeadamente as excursões que saem às centenas, de madrugada, de Lisboa e Porto para ir à Torre, regressando no mesmo dia e não deixam qualquer retorno económico na região.

Por outro lado, existe actualmente uma enorme procura (tão grande que nalguns casos assume proporções de “moda”, embora pelas características do fenómeno e pelo que se verifica nos países mais desenvolvidos seja uma tendência irreversível e com potencial de crescimento) de turismo em espaços naturais nas suas várias vertentes acima referidas, sendo este um turismo que habitualmente pára na zona por períodos que variam entre um fim de semana a uma semana, utilizando recursos que vão desde o alojamento, restauração, aquisição de produtos locais, proporcionando a criação e manutenção de emprego em áreas como empresas de desportos de ar livre, guias de natureza etc.

Este tipo de actividade pode envolver operadores que só na área de alojamento vão desde o mais luxuoso turismo de habitação ao mais modesto “Bed & Breakfast” (B&B), que obviamente deverá ser certificado e obedecer a padrões mínimos de qualidade.

É evidente que o tipo de turismo referido nos parágrafos anteriores, para o qual a região tem condições únicas, tem uma capacidade de gerar empregos, rendimentos e consequentemente combater a desertificação, muito superior a um “turismo” massificado, de vai-vem e mesmo muito superior à maioria das actividades industriais, sujeitas às vicissitudes de um mercado globalizado em mudança constante, para já não falar nas permanentes deslocalizações de empresas para regiões do mundo com mão de obra mais barata. Com um panorama como o que referimos não se compreende a falta de empenho e de apoios às actividades económicas que referimos, persistindo-se teimosamente em repetir o discurso tradicional que centra o motor do desenvolvimento na indústria/rápidas ligações inter-urbanas/“turismo de vai - vem”.

Ora, os potenciais utilizadores das excepcionais condições turísticas da região que propomos e que, não é demais sublinhá-lo, são em percentagem crescente não só em Portugal como no resto da Europa e outros países desenvolvidos, não são dissuadidos por uma diferença de mais meia hora ou uma hora no trajecto até aos locais de destino.
Pelo contrário, o que os utilizadores das actividades turísticas ligadas à natureza procuram é precisamente os espaços naturais com a maior dimensão, em estado próximo do original e com o mínimo de intervenção humana, sendo assim neste aspecto a conservação da natureza um importante factor de desenvolvimento económico, ao contrário do que muitas vezes se pretende fazer crer.

Ou seja, a intervenção humana mais “pesada”, nomeadamente com a construção de rodovias sobretudo quando sai dos canais já existentes destruindo zonas ainda em estado natural ou quase natural, tem um grande impacto negativo nas condições excepcionais da região para atrair as várias vertentes do turismo ligado às actividades de natureza, acabando por “matar a galinha dos ovos de ouro”, que a região pode ser no que diz respeito a esse tipo de turismo, uma vez que a capacidade para atrair as várias vertentes de turismo de natureza é inversamente proporcional à existência de grandes barreiras artificiais.


CARACTERÍSTICAS DAS VIAS A DESENVOLVER

Embora estejam em causa nesta fase apenas a apreciação de directrizes e não traçados com características técnicas mais desenvolvidas, consideramos muito importante tomar desde já posição quanto às futuras características das vias.
Importa salientar que a principal vocação das vias em estudo deverá ser a de facilitar as comunicações intra - regionais e nunca constituir-se como alternativa para percursos de grande rota, nomeadamente ligação internacional, para os quais já existem com a dimensão adequada a A25 complementado pelo IC 12 a Norte e Poente e a A23 a Sul.

Na verdade, importa referir que o IC 12 está em vias de ser ligado a Oeste, a Coimbra e ao Litoral e a Leste à A25 na zona de Mangualde, em formato de Auto-estrada, o que cria uma via de grande circulação a Sul da A25 (entroncando com ela em Mangualde) e bastante mais próximo dos eixos que se pretende beneficiar, realçando assim a desnecessidade de uma estrada de maior dimensão do que 1x1 com troços a 1x2.

O custo ambiental, económico e até social, conforme exposto neste documento, de uma via com características mais pesadas do que o que se refere no parágrafo anterior ultrapassa largamente o “benefício”, uma vez que pelas razões expostas, o perfil que se propõe associado à rede já instalada ou

em vias de ser completada, garante de forma completa e eficaz as acessibilidades e coesão intra - regional, sem os efeitos negativos de uma via de maior dimensão.

Acresce que, do ponto de vista dos acessos locais, para as povoações que se situam nas margens dos trajectos, as vias em formato IC, sobretudo no formato 2x2 ou 1x2, acabou por dificultar ainda mais as acessibilidades em relação às localidades que não são servidas directamente por um nó, criando um brutal efeito de barreira, nomeadamente para ligações que agora se fazem directa e facilmente, obrigando a fazer mais quilómetros para utilizar o nó ou a passagem sobre ou sob a via.

Assim, consideramos que deve ser adoptado o tipo de via que se propõe repudiando a hipótese de criação de vias rápidas em perfil 2x2, ou com características semelhantes.

Acresce ainda que devemos cumprir a hierarquia de vias, utilizando apenas a auto - estrada e os IC de grande perfil transversal para as ligações principais reduzindo gradualmente os perfis para as ligações regionais e locais, resistindo às pressões no sentido de construir uma auto - estrada ou IC “à porta de cada sede de concelho” que não têm qualquer justificação além de um custo económico, ambiental e social incomportável.

Propomos assim que a intervenção em estudo aproveite no essencial as vias existentes, rectificados com eliminação de curvas, alargadas e com passagens em 1x2para ultrapassagens sempre que tal seja possível e também com by - pass nas localidades sempre que exista espaço disponível.


APRECIAÇÃO EM CONCRETO DOS CENÁRIOS PROPOSTOS

Do que ficou exposto resulta claro que, quanto à questão ainda não decidida levantada pag. 18 do Relatório do Plano, de usar ou não troços da actual EN17 para integrar os futuros IC6 e IC7, a nossa posição é claramente no sentido afirmativo, pelas razões sobejamente expostas, e ainda porque, em relação à questão colocada de a EN17 ser uma via turística para desfrutar das potencialidades paisagísticas da região, não só a melhoria da mesma no formato que propomos não prejudica essa potencialidade, uma vez que a via se mantém no mesmo local e com as mesmas vistas, mas também por que pelas razões referidas supra, o efeito paisagístico da construção de novas vias é sempre mais grave.

Pelas razões expostas somos da opinião de que apesar de todas as melhorias e rectificações a introduzir se devem manter-se as classificações das actuais estradas nacionais.


POSIÇÃO RELATIVA AOS VÁRIOS TRAJECTOS A DESENVOLVER

IC 6 / LIGAÇÃO SEIA-COVILHÃ/A23

Quanto ao aspecto crítico da ligação à A23 optamos por uma via próxima do traçado das actuais EN230 e EN231, com aproveitamento de grandes troços das mesmas e com melhorias significativas que permitem encurtar o percurso em perto de 40 kms, utilizando várias soluções técnicas, nomeadamente dois túneis, um de cerca de aproximadamente 4/5 kms. e outro de 150mts, conforme carta que segue em anexo.

Chamamos a atenção para um aspecto desta proposta, no que se refere às áreas extremamente sensíveis das passagens nas localidades de Alvôco da Serra, Loriga e Valezim, em que a directriz que propomos terá que ser forçosamente estudada em profundidade e adaptada às condições de excepcional qualidade paisagística das referidas zonas, cuja preservação se deverá sobrepôr aos critérios de eficiência rodoviária.

LIGAÇÃO SEIA - NELAS - VISEU - IC 37

Quanto a esta ligação consideramos melhor sob todos os pontos de vista a solução dos cenários A e B (relativamente ao cenário B a nossa concordância resume-se exclusivamente a esta ligação que coincide com o cenário A, visto que discordamos do B no resto).

1 - Em primeiro lugar porque segue no essencial o canal já existente da EN 231 o que, pelas razões expostas na parte geral, é sempre uma opção preferencial.

2 - Do ponto de vista ambiental, parece-nos desastrosa a opção do cenário C, uma vez que iria rasgar uma zona de floresta e paisagem natural continua entre a Estrada da Beira e o Vale do Mondego incluindo, afecta o corredor ecológico do Rio Seia, que apesar do estado de poluição actual do rio, apresenta galerias ripícolas de elevada qualidade ambiental e paisagística, sendo uma das zonas com forte potencial para turismo de natureza e percursos pedestres e, após a despoluição do rio na sequência da implementação dos programas necessários, algum potencial para praias fluviais de pequena dimensão e baixa densidade.

Esta opção (C) tem ainda a desvantagem de criar uma barreira a nascente do sítio Carregal do Sal da RN 2000, com todos os inconvenientes já citados relativos à compartimentação de zonas naturais e destruição de corredores ecológicos.

3 – Acresce que, se se concretizar a construção da barragem de Girabolhos (e não estamos aqui a tomar posição quanto a esta decisão, mas apenas a constatar um facto), a necessidade de criar acessos para o lado nascente da EN231 bem como a redução da qualidade ambiental associada à referida construção, apontam para que esta ligação se faça por esse lado.

4 - Finalmente a ligação Seia - Nelas pelo IC37 como previsto nos cenários A e B tem ainda a vantagem de ser a mais centrada em relação ao eixo Oliveira do Hospital - Seia - Gouveia, sendo assim a mais equilibrada em termos de acessibilidade a Nelas e Viseu, não tendo o efeito de marginalização de Gouveia e permitindo um acesso directo de Seia.


IC6 / IC7 - CATRAIA DOS POÇOS – CELORICO DA BEIRA/FORNOS DE ALGODRES

Quanto a esta parte do trajecto e na linha do defendido anteriormente consideramos que será preferível o cenário A que segue mais de perto a EN17 podendo usar partes dela, EMBORA COM ALTERAÇÕES QUE ADIANTE REFERIMOS.

Consideramos os cenários B e C extremamente negativos uma vez que a partir da zona de Lourosa se afastam da EN17 para Noroeste destruindo parcialmente a mancha florestal de grande qualidade existente na zona, com todos os efeitos negativos anteriormente referidos.

Na zona de Oliveira do Hospital o cenário B corta o sítio da Rede Natura e o C contorna-o demasiado próximo do respectivo limite.

Do que fica dito decorre a preferência pela passagem da IC6 a Sul de Oliveira do Hospital.

Na parte do trajecto a seguir à zona de CHAMUSCA/TORROZELO discordamos totalmente da proposta dos três cenários, que nesta parte é coincidente, uma vez que se afasta da EN17 acentuadamente para Noroeste, destruindo também aqui uma zona de floresta e de outras culturas associadas (nomeadamente oliveiras) de grande qualidade, que aliás abrange várias zonas de Intervenção Florestal (ZIF) para povoamento com espécies de grande interesse ambiental e económico, que assim ficarão parcialmente destruídas.

Salienta-se o elevado valor relativo, para a região, dos solos derivados da “intrusão” do “complexo xisto - grauvático das beiras”, em muitos casos de grande aplanação e com excepcional aptidão para a olivicultura e viticultura na zona.

Também aqui se verificariam com qualquer dos traçados os inconvenientes já citados de compartimentação de espaços naturais, redução de habitats, impermeabilização de solos, efeito de barreira entre povoações hábitos muito comuns, redução de retenção de águas e ainda de menos valia turística.

Acresce que neste troço específico não há qualquer razão para a inflexão do trajecto previsto nos vários cenários, uma vez que a EN17 nesta parte do percurso é bastante rectilínea (entre o desvio de Carragozela e a Ponte de Santiago é quase uma recta continua) e não possui estrangulamentos significativos que impossibilitem o seu alargamento.

Pelas razões expostas sugerimos também nesta parte do percurso, a utilização do espaço da EN17 melhorando-a para a configuração que acima propomos, que aliás já possui no referido troço Carragozela - Ponte de Santiago.

Salientamos nesta nossa proposta a possibilidade de redução de custos decorrente da utilização da Ponte de Santiago evitando uma nova travessia do Rio Seia, bem como a poupança naturalmente decorrente da utilização de uma via já existente Santiago/Vila Chã, propomos em coerência com o que já referimos, a utilização da EN17 e consequentemente a ligação a Celorico da Beira e não a Fornos.

Quanto à continuação da via depois da zona Ponte de Santiago/Vila Chã, propomos em coerência com o que já referimos, a utilização da EN17 e consequentemente a ligação a Celorico da Beira e não a Fornos de Algodres.

Mais uma vez chamamos a atenção para o traçado na zona de Pinhanços até ao cruzamento de Gouveia onde os cenários propostos se afastam significativamente para norte da EN17 o que, além das consequências negativas anteriormente referidas e que damos por reproduzidas, porá em grave risco uma das melhores zonas do Vinho do Dão, com algumas das melhores empresas vitivinícolas da região (com marcas premiadas e de grande qualidade), como a Quinta da Passarela, as Quintas da Pelada e de Saes”, a Quinta da Ponte Pedrinha e as Adegas Cooperativas de Vila Nova de Tazem e de Gouveia.

LIGAÇÃO COVILHÃ - MANTEIGAS - GOUVEIA

Do ponto de vista da qualidade ambiental, a opção pelos túneis no actual formato é extremamente prejudicial com impactos potenciais elevados tanto a nível da saúde dos residentes locais como da actividade agrícola e finalmente nas espécies naturais da região afectada. A proposta descrita pelo cenário B (extremado) prevê a travessia a céu aberto de dois vales profundamente encaixados na Serra da Estrela, ou seja, o Vale de Beijames onde se encontra a localidade de Verdelhos e o Vale do Zêzere onde se encontram a vila de Manteigas e outras pequenas localidades. Desde logo, a morfologia destes dois vales rodeados por encostas de altitude superior a 1000 metros e ventos predominantemente fracos terá como consequência a acumulação dos gases de combustão dos 8500 veículos que este estudo prevê como média diária de tráfego. Em particular a acumulação de Ozono troposférico, Oxido Nitroso e Monóxido de Carbono é especialmente preocupante devido às consequências conhecidas na saúde humana, na contaminação dos cursos de água e culturas agrícolas bem como na deterioração do ainda rico coberto vegetal devido a fenómenos de acidificação.

Adicionalmente, a opção pelos túneis com zonas a descoberto criará um impacto dificilmente minimizável na paisagem local de reconhecida singularidade com consequências muito negativas no sector Turístico, em particular o de Natureza, reduzindo drasticamente o potencial de atractividade da região. Devido às características altimétricas, à sua geologia e clima a Serra da Estrela possui uma elevada diversidade biológica, existente em três diferentes patamares ou zonas bioclimáticas, que possuem diferentes mosaicos de vegetação e que encerram plantas endémicas e prioritárias de grande importância natural.

A zona inferior da Serra, que corresponde sobretudo à zona dos grandes vales, encontra-se fortemente alterada pelo Homem, pelo que a vegetação autóctone se encontra mais representada nas zonas escarpadas dos vales encaixados, onde a acção humana foi menos intensa, pelo que esta opção seria muito prejudicial para a biodiversidade.

O novo troço arrasaria por completo manchas florestais de espécies autóctenes com elevado grau de biodiversidade. De lembrar que, embora ainda não sendo classificado como Património da Humanidade o Vale glaciar do Zêzere é de facto singular a nível europeu sendo um dos mais longos com cerca de 12km e preservando em excelente estado a sua forma típica de vale em U. Qualquer tentativa futura de elevação deste vale ao estatuto de património mundial da Humanidade pela Unesco, será comprometida com a opção descrita no cenário B (extremado).

Serra da Estrela, 28 de Janeiro de 2008